Das grundlegende Kriterium für die Wirksamkeit dieser Einheit ist die Fähigkeit, den Reifen jederzeit senkrecht zur Oberfläche zu halten, damit es mit der gesamten Laufflächenbreite daran haftet. Das geht natürlich nur auf glatten und glatten Straßen, aber diese dominieren die Rennstrecken. Wenn die zwischen Reifen und Boden wirkenden Kräfte über die gesamte Breite verteilt werden, dann kommt auf jeden Zentimeter Arbeitsgummi die kleinste Belastung, auch seitlich. Dadurch verformt es sich leicht und ermöglicht ein relativ kleines sogenanntes. Seitendrift. So ein Auto fährt sich souveräner als ein Fahrzeug, bei der sich die Position der Räder relativ zur Oberfläche mit der Änderung der Kräfte ändert, z.B. in der Kurve. Daher haben die Designer von F1, wenn die Vorschriften es erlaubten, Sie haben versucht, die Kontaktlänge der Reifen mit der Strecke so weit wie möglich zu erhöhen, und der Einsatz von Mehrradsystemen machten dies möglich. Der Bonus ist die Verbesserung des Zusammenspiels zwischen Reifen und Spur bei Längsunebenheiten – mit richtiger Abstimmung der Doppelfederung. Es ist leicht vorstellbar, dass die dicht hintereinander rollenden Reifen unter solchen Bedingungen insgesamt besser auf der Straße haften könnten.
Die aerodynamischen Vorteile waren also nicht die einzigen, die in sechsrädrigen Konstruktionen erschienen. Es ist nicht schwer zu sehen, dass Tyrrells Idee nur halb richtig war, Williams-Lösung, für die stärker belastete Achse, es hatte die besten theoretischen Grundlagen, und Ferraris Versuche auf einmal können als sinnlos angesehen werden.