Le critère de base pour l'efficacité de cette unité est la capacité de garder le pneu perpendiculaire à la surface à tout moment, pour qu'il y adhère sur toute la largeur de la bande de roulement. Bien sûr, cela n'est possible que sur des routes lisses et lisses, mais ce sont eux qui dominent les hippodromes. Si les forces agissant entre le pneumatique et le sol sont réparties sur toute sa largeur, puis pour chaque centimètre de caoutchouc de travail, il y a la plus petite charge dessus, aussi côté. Ainsi, il se déforme légèrement et permet un soi-disant relativement petit. dérive latérale. Une telle voiture conduit avec plus de confiance qu'un véhicule, dans lequel la position des roues par rapport à la surface change avec le changement des forces, par exemple. dans le virage. Par conséquent, les concepteurs de F1, lorsque la réglementation leur permettait, ils ont essayé d'augmenter autant que possible la longueur de contact des pneus avec la piste, et l'utilisation de systèmes multi-roues a rendu cela possible. Le bonus est l'amélioration de la coopération entre les pneus et la piste sur les irrégularités longitudinales – avec un bon réglage de la double suspension. C'est facile à imaginer, que les pneus roulant étroitement les uns derrière les autres pourraient globalement adhérer plus précisément à la route dans de telles conditions.
Les gains aérodynamiques n'étaient donc pas les seuls, qui est apparu dans les constructions à six roues. Ce n'est pas difficile à voir, que l'idée de Tyrrell n'était qu'à moitié juste, Solution Williams, pour l'essieu le plus chargé, il avait les meilleures bases théoriques, et les tentatives de Ferrari à la fois peuvent être considérées comme insensées.