W konstrukcji współczesnych opon samochodowych rysuje się kilka tendencji, które wyznaczą prawdopodobnie przyszłe kierunki rozwoju ogumienia. Nowe rozwiązania pojawiają się zwykle najpierw albo w sporcie, albo w pojazdach koncepcyjnych, by po opanowaniu technologii i obniżeniu kosztów wytwarzania do poziomu, dającego się zaakceptować przez przeciętnego użytkownika, trafiać stopniowo do produkcji seryjnej. Dotyczą one głównie zagadnień komfortu i bezpieczeństwa ruchu, istotnych dla kierowcy i trudnych dla projektanta. Jednoczesne spełnienie wynikających stąd, nierzadko sprzecznych wymagań jest bowiem praktycznie niemożliwe i sprowadza się przeważnie do zawierania inżynierskich kompromisów. Co więcej, badania wykazują, że na różnych rynkach klienci przywiązują różną wagę do poszczególnych cech opon, takich, jak np. przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni, żywotność, koszty zakupu i eksploatacji, wpływ na zużycie paliwa, wygodę jazdy, długość drogi hamowania, stateczność i kierowalność ruchu oraz łatwość prowadzenia samochodu. Mimo to wydaje się, że już niedługo pewne wprowadzane w ogumieniu innowacje staną się codziennością.

Właściwie wszyscy liczący się producenci (Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Pirelli) mają już w swej ofercie ogumienie umożliwiające dalszą jazdę pomimo uszkodzenia. Specjalne wkładki w formie pierścieni, na których opiera się opona po ujściu powietrza i/lub odpowiedni sposób mocowania stopki na obręczy oraz wzmocnione boczne ścianki pozwalają w razie przebicia po pierwsze zachować panowanie nad pojazdem, po drugie zaś bezpiecznie, choć z niższą prędkością, dojechać do najbliższego serwisu. Koło zapasowe okazuje się zbędne, nie zajmuje cennego miejsca w bagażniku, a kierowca nie musi samodzielnie dokonywać jego wymiany. Niektóre rozwiązania wymagają instalowania dodatkowo układu sygnalizującego utratę ciśnienia, ponieważ mimo awarii mniej doświadczony użytkownik może w ogóle nie odczuć zmiany zachowania się auta. Rozmieszczone przy kołach czujniki przekazują tę informację drogą radiową do odbiornika, by podać ją w formie komunikatu świetlnego lub dźwiękowego. Zanosi się na zwycięstwo podobnych układów nad rozwiązaniami połowicznymi, w rodzaju pojemników z substancją klejąco-uszczelniającą, pozwalającymi co prawda wyeliminować koło zapasowe, ale wymagającymi dopompowywania uszkodzonej opony w warunkach polowych, nie wspominając już o tzw. kołach dojazdowych.
Dążenie do obniżenia zużycia paliwa i zredukowania emisji substancji toksycznych do atmosfery spowodowało zainteresowanie konstruktorów oponami o ograniczonym oporze toczenia. Modyfikacja składu mieszanki gumowej, polegająca m.in. na zastępowaniu sadzy przez krzemionkę i stosowaniu włókien aramidowych, prowadzi do zmniejszenia wynikających stąd strat o ok. 5%. Na razie ogumienie takie montowane jest głównie w oszczędnych wersjach aut seryjnych (tzw. 3-Liter-Auto), ze względu na znacznie wyższą cenę niż tradycyjne.
Przemyślany dobór materiałów na opony pozwala także uzyskać skrócenie drogi hamowania. Ten istotny dla bezpieczeństwa jazdy parametr ulega poprawie wskutek np. wprowadzenia do mieszanki gumowej we właściwym stosunku siarki i tworzyw sztucznych. Podobnie obniżenie poziomu hałaśliwości można uzyskać zarówno poprzez odpowiednie ustalenie proporcji składników, jak i komputerową analizę dźwięków generowanych w czasie ruchu przez bieżniki o różnorodnej rzeźbie.
Continental Teves prowadzi prace nad włączeniem ogumienia do łańcucha czujników zbierających informacje o siłach działających na styku koła z nawierzchnią, wykorzystywane potem przez układy typu ABS, ASR i ESP. W tym celu do mieszanki gumowej tworzącej boczne ścianki opony dodano sproszkowaną substancję o właści- 4 wościach magnetycznych. Odkształcenia obwodowe i poprzeczne opony w wyniku działania sił podłużnych (podczas hamowania i przyspieszania) i bocznych (podczas pokonywania zakrętów) powodują zmiany w wytwarzanym polu magnetycznym, rejestrowane następnie przez umieszczone w podwoziu czujniki. Różnica w czasie pomiędzy wysyłanymi przez nie sygnałami służy jako parametr sterujący elektronicznymi urządzeniami, nadzorującymi zachowanie bezpiecznego toru jazdy. Według pomysłodawców takie „bezpośrednie” rozwiązanie dostarcza dokładniejszych i pełniejszych danych niż dotychczas stosowane czujniki prędkości obrotowej kół, przyspieszeń pojazdu, ciśnienia w przewodach hamulcowych i prędkości obrotowej wału korbowego.
Ciekawostkę techniczną stanowi ogumienie do aut zabytkowych, wytwarzane w niewielkich seriach, a przeznaczone dla kolekcjonerów i właścicieli oldtimerów, dostępne w nietypowych rozmiarach i z niespotykaną już rzeźbą bieżnika. Choć opony takie to zaledwie margines rynku, i one znajdują nabywców.