Dużą skuteczność hamowania można uzyskać przez zastosowanie dwóch szczęk współbieżnych. W mechanizmie tym każda ze szczęk dociskana jest przez oddzielny rozpieracz i zawieszona jest na niezależnym sworzniu oporowym. Mechanizm o dwóch szczękach współbieżnych zapewnia pełną skuteczność hamowania, ale tylko w czasie jazdy do przodu. Natomiast w czasie jazdy do tyłu (na skutek zmiany obrotu bębna hamulcowego) skuteczność hamowania wydatnie maleje, ponieważ obie szczęki pracują wówczas jako przeciwbieżne. Nierównomiernemu zużywaniu się okładzin dość skutecznie można zapobiec przez zawieszenie szczęk za pośrednictwem wodzików. Na sworzniu centralnym osadza się obrotowo dwa wodziki, połączone ze szczękami za pomocą sworzni. Podczas hamowania okładziny dość równomiernie przylegają do powierzchni pracującej, ponieważ wodziki mogą się obracać na sworzniu centralnym, a szczęki mogą przekręcać się względem wodzików. W niektórych samochodach stasowane są mechanizmy hamulcowe ze szczękami przesuwnymi. W tym przypadku szczęki dolnymi końcami opierają się o sworzeń tak osadzony w tarczy hamulcowej, że szczęki przesuwne mogą się nie tylko obracać wokół swego punktu oparcia, ale również i przesuwać. Podczas hamowania dzięki dużej swobodzie ruchu szczęki samoczynnie ustawiają się w najbardziej prawidłowej pozycji w stosunku do powierzchni pracującej bębna. Względnie równomierne przyleganie okładzin do bębna otrzymuje się przez zastosowanie w mechanizmie hamulcowym bębnowym sworzni mimośrodowych, które jak już wspomniano służą do regulacji luzu między szczękami a bębnem. Należy pamiętać, że w mechanizmie hamulcowym dwuszczękowym jedynie około 2/3 powierzchni pracującej bębna styka się z okładzinami szczęk. Lepsze wykorzystanie powierzchni pracującej bębna uzyskuje się przez zastosowanie mechanizmu trzy- lub czteroszczękowego. Osiąga się w ten sposób o wiele większą skuteczność hamowania.